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Le vrai bonheur coûte peu; s'il est cher, il n'est pas d'une bonne espèce.



La ville franchisée - David Mangin

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La ville franchisée - David Mangin

Message par archi le Mar 6 Oct 2009 - 15:43



La Ville franchisée : est un livre de David Mangin, Grand Prix de l'Urbanisme 2008.
formes et structures de la ville contemporaine, Éd. de la Villette, 2004. «Là où on pense que la ville finit, et où en fait elle recommence.» Ouvert par ces quelques mots de Pasolini, le livre décrit et analyse les formes d’urbanisation apparues à partir des années 1960, époque à laquelle les villes étaient urbanisées pour l’automobile. À ces formes nées des logiques d’un urbanisme de secteur, l’auteur oppose le principe de la «ville passante». Un succès critique et commercial.

Décrire un modèle urbanistique dominant

Ce livre est issu d'une recherche financée par le PUCA et qui a pour objet de décrire et analyser les formes de l'urbanisation de ces dernières décennies marquées par l'étalement urbain.
Son originalité est une approche morphologique de la "ville ordinaire périphérique" appuyée par de nombreux schémas, cartes et photos.
Au-delà des "franchises commerciales" de plus en plus présentes ("On ne se donne plus rendez-vous au carrefour, mais à Carrefour"), la "ville franchisée", c'est d'abord les "franchises territoriales" faisant l'objet d'une exception en terme de contrôle juridique et politique, avec notamment une domination du public par le privé. L'ambition de ce livre est alors d'offrir "une grille de lecture" des mécanismes à l'oeuvre permettant "d'affiner les politiques publiques".
David Mangin commence par décrire l'émergence de "l'urbanisme de secteurs", notamment lié au découpage des territoires par les infrastructures routières et à l'urbanisme de zonage qui a spécialisé les territoires (chap. 1).
Puis à partir du cas de la France, sont étudiés la mise en place de la sectorisation des territoires (chap. 2), les mécanismes de la franchisation des villes, au sens commercial et domanial du terme (chap. 3) et l'impact des lotissements (chap. 4).
Par la suite, à travers différents exemples aux Etats-Unis (chap. 5), en Europe, en Asie et en Afrique (chap. 6), il s'attache à montrer qu'au-delà des particularités des uns et des autres, il existent de grandes dynamiques liées à la globalisation de l'économie qui contribuent à généraliser un urbanisme de
secteurs.

Quelques pistes de réflexions

C'est l'objet du dernier chapitre du livre.
3 scénarios

"L'urbanisme du réel"
serait l'urbanisme de masse actuel marqué par :
- une prédominance de la voiture qui favorise l'étalement urbain,
- la diffusion (modialisation aidant) de modèles qui accélèrent et généralisent la ville sectorisée, franchisée, individuée,
- un transfert des responsabilités du public vers le privé et une marchandisation des villes qui met en crise les représentations intermédiaires politiques et physiques des territoires. Continuer dans une telle dynamique ne lui semble donc pas du tout souhaitable.

A l'inverse, "l'urbanisme du fantasme" serait un urbanisme vertueux et écologique qui favoriserait les transports en commun et les modes doux, une urbanisation linéaire en fonction et la préservation de corridors verts. Mais ce modèle semble de l'ordre du fantasme pour David Mangin tant lui apparaît peu probable une ville sans voitures.

C'est pourquoi David Mangin suggère un "urbanisme du possible" qui consisterait à optimiser les contraintes de déplacements et à inventer des formes urbaines moins productrices de dépendances automobiles et d'enclavements.

4 grands chantiers
Privilégier "l'urbanisme de tracés" qui prend en compte la géographie et conçoit des projets territoriaux aux différentes échelles (de la lisibilité de la grande ville aux alternatives aux extensions urbaines non maîtrisées).

Favoriser "la ville passante" pour mettre en oeuvre des objectifs de proximité et de densification grâce à un réseau maillé de voies qui relient les espaces publics structurants d'une ville, d'un territoire ou d'un paysage.
Il estime que celle-ci assurerait une plus grande sécurité routière et sécurité des biens et des personnes que la juxtaposition d'environnements "sécurisés".

Travailler la densité à partir de l'optimisation de contraintes vécues positivements (moindre dépendance à l'automobile, proximité des transports en commun, des services quotidients, des zones vertes, etc.) et promouvoir l'idée d'une densification progressive au fil du temps. David Mangin s'interroge aussi sur le bon usage de la nature afin que cela n'entérine pas une ville éparse et notre incapacité à susciter des établissements humains à la mesure des paysages.

Permettre "une ville métisse" qui ne soit pas seulement un ensemble homogène issu d'un nombre réduit de modes de production et d'acteurs. Il suggère d'offrir des marges de liberté, d'imprévu et d'aléatoire. Un des enjeux majeurs lui paraît consister à maintenir la diversité des acteurs et leur capacité de coproduction à l'intérieur de règles simples du moment qu'est préservé un espace public
continu et de qualité.

via: belan.over-blog

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Re: La ville franchisée - David Mangin

Message par archi le Mar 6 Oct 2009 - 16:03

Notes de lecture de Carole Pourchez

La ville franchisée : formes et structures de la ville contemporaine
, David Mangin, Éditions de la Villette, Paris, 2004, 400 p.
1
L’ouvrage de David Mangin, architecte-urbaniste, récent lauréat de la consultation pour
l’aménagement du quartier des Halles à Paris, propose une analyse des mécanismes urbains au plus près des situations territoriales des agglomérations. Les infrastructures routières, l’urbanisme commercial et entrepreneurial, les ensembles des maisons individuelles ont servi à l’étude de la croissance urbaine des trente cinq dernières années en proposant une grille de lecture des dynamiques morphologiques en jeu.

2

Il ne sera pas fait état longuement des approches anthropologiques ou macro-économiques qui expliquent le pourquoi de la fabrication et l’adhésion au phénomène de l’étalement urbain. En termes de méthode, l’auteur privilégie l’articulation entre tracés, voiries, foncier et règles d’édification, tout ce qui structure les modes de production de la ville.
3

L’analyse des formes urbaines dit le « comment » et insiste sur la déconstruction puis la recomposition du modèle radioconcentrique, modèle de croissance historiquement dominant dans la plupart des grandes villes. Il est aujourd’hui pluri-radioconcentrique et ce « pluri » a fait couler beaucoup d’encre. Mais, loin d’une ouverture à de nouveaux espaces de liberté et d’autonomie, cette évolution crée un urbanisme de secteurs source de ségrégations, de zonages économiques et sociales. Le passage
obligé par la voiture alimente la sanctuarisation des centres historiques, la marchandisation des villes via son système routier et l’éparpillement des maisons individuelles.

4

La généralisation de la voiture a provoqué un maillage du territoire très dense dans une logique aussi indiscernable que celle entre l’œuf et la poule. L’objectif des lois sur l’aménagement du territoire (loi Pasqua de 1998) – mettre tout point du territoire français à moins de 45 minutes d’une autoroute – est en passe d’être atteint. Autoroutes et voies rapides urbaines ne sont cependant pas les seuls éléments du maillage. Elles s’articulent avec une hiérarchie de voies secondaires et tertiaires pour desservir les villes. La voie secondaire, qui renvoie à la période de construction des grands ensembles hérite d’un statut ambigu à mi-chemin entre celui de la rue traditionnelle et celui de la voie purement circulatoire. Ce classement correspond ainsi à certaines images de la ville et il favorise l’adoption d’un type précis
de schéma d’aménagement. Les mutations réclamées pour l’accessibilité la plus grande possible de la voiture interrogent le changement d’échelle entre l’îlot de faubourg et le secteur de périphérie. Les
villes françaises se sont le plus souvent agrandies par couronnes successives. L’observation de ces radiants révèle un accroissement conjoint des surfaces et des opérations d’urbanisme qu’elles
accueillent.

5

À partir du cas de la France, sont ainsi successivement observés la mise en place de la sectorisation des territoires, les mécanismes de la franchisation des villes, au sens commercial et domanial du terme, et l’individuation programmée de l’habitat. Ensuite dans l’influence des États-Unis, est distingué en Europe, en Asie et en Afrique ce qui relève des modes de vie et des grandes dynamiques liées à la
globalisation de l’économie : la généralisation d’un urbanisme de secteurs au service de la logistique tout comme du tourisme de masse.

6

La conclusion, limitée au cas français, propose des alternatives à l’urbanisme de secteurs en cherchant à assurer une « meilleure cohérence des politiques publiques ». Trois scénarios sont formalisés :
7

L’urbanisme du réel qui passe par la voiture, un transfert des responsabilités du public au privé et une marchandisation des villes. L’incohérence des hiérarchies ministérielles et la superposition des
découpages territoriaux confortent les logiques sectorielles.

8

L’urbanisme du fantasme qui donne la priorité aux transports en commun, aux modes doux et aux villes linéaires en doigts de gants qui préservent des corridors verts.
9

L’urbanisme du possible qui invente des formes urbaines moins productrices de dépendances automobiles et d’enclavements, en intelligence avec les nouvelles recompositions administratives. Cela
veut dire concrètement un urbanisme de tracés, une ville « passante et métisse ». Cela veut dire aussi passer du projet urbain au projet territorial.

10

Il faut laisser à la lecture de l’ouvrage l’exégèse des termes de ce possible qui veut une ville réconciliée avec elle-même et qui arrive à penser un développement urbain et un développement durable de façon
indissociable. Chacun jugera sur pièces les arguments qui se développent dans la spatialisation de plans, de dessins, de croquis, de photos, nombreux et utiles.

11

On retiendra également que le projet urbain « à la française » représente une forme honorable de résistance à la mondialisation mais reste souvent « convenu », enserré par des mécanismes niveleurs en architecture et des programmations normatives en périphérie. Il ne faut pas, plaide l’auteur avec force, se priver du métissage et de l’hétérogénéité des faubourgs, où l’espace public peut surgir de façon imprévisible et continuer dans l’aléatoire.

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Re: La ville franchisée - David Mangin

Message par aRti le Mar 19 Oct 2010 - 15:00

merci beaucoup
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Re: La ville franchisée - David Mangin

Message par archi le Mar 19 Oct 2010 - 20:32

you're welcom Very Happy

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Re: La ville franchisée - David Mangin

Message par L.B le Mar 9 Nov 2010 - 23:36

Merci bien pour ce résumé


Dernière édition par BahO le Ven 12 Nov 2010 - 16:22, édité 1 fois
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Re: La ville franchisée - David Mangin

Message par noor le Ven 12 Nov 2010 - 13:15

merci bcp pour le résumeé

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Re: La ville franchisée - David Mangin

Message par chahra le Lun 30 Jan 2012 - 22:49

merci archi

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Re: La ville franchisée - David Mangin

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